„Vadí mi, že některé věci trvají nekonečně dlouho, ale vytrvalý tlak se vyplácí. Bez něj by například nikdy nedošlo k pokroku v oblasti budování kvalitního dopravního propojení Zlínského kraje s dalšími regiony v ČR i zahraničí. S trpělivostí se dají vyhrát i mnohé zdánlivě prohrané bitvy.“ I to jsou slova emeritního hejtmana Zlínského kraje Libora Lukáše, který nám poskytl svůj rozhovor. V něm se ohlíží za mnoha projekty, u jejichž zrodu stál – mezi nimi jde o turistickou atrakci Baťův kanál, průmyslovou zónu v Holešově, Baťův institut 14/15 a mnoho dalších.

 

Tradičně 1. května byla zahájena další plavební sezóna na Baťově kanále. Jak s odstupem času vzpomínáte na přerod této prvorepublikové stavby v dnes významnou turistickou atrakci, u kterého jste stál coby hejtman Zlínského kraje? Přinesla tato investice kýžená očekávání?

 

Samozřejmě, že vzpomínám velmi rád, vždyť šlo o výborný koncepční záměr. K rozvoji Baťova kanálu jsme od začátku přistupovali velmi sofistikovaně. Nejdříve jsme se spojili se starosty obcí a měst podél břehu Moravy, nechali jsme si zpracovat profesionální analýzu možného potenciálu této rekreační vodní cesty (od spol. Berman Group),a následně vznikala rozvojová studie, která obsahovala i soubor konkrétních opaření. Podle ní pak byly postupně realizovány jednotlivé projekty (přístaviště, odpočivadla, cyklostezky, oprava a modernizace zdymadel, odstranění sedimentů ze dna kanálu, zpevňování břehů, nadzvednutí nízkých mostů, výroba a zakoupení výletní lodi MORAVA, dovybavení Spytihněvské Rejdy atd.).

 

Museli jsme také přesvědčit Povodí Moravy o tom, že cyklostezka může vést po koruně břehu řeky Moravy, což se jim z vodohospodářského hlediska nejprve příliš nezdálo. Dnes už je to naprostá samozřejmost. 
 

Klíčová však byla souhra skvělých starostů a hejtmanství. U projektu se sešla výborná partatěch, kteřívěřili úspěchu projektu a táhli za jeden provaz. Dokázali jsme společně vyčlenit dostatek veřejných prostředků a současně i nastartovat investice soukromých subjektů. Bylo to hodně práce, ale výsledek stojí zato. Upřímně si přeji, aby budoucí funkcionáři dokázali v takové společné tvůrčí cestě pokračovat.

 

Existovaly podle vás ještě nějaké jiné, obdobně významné projekty - impulsy, u jejichž startu jste v minulosti stál? 

 

Za nejvýraznější projekt považuji záchranu aobnovu Baťova mrakodrapu, tzv. zlínské 21, vrcholného předválečného díla architekta Vladimíra Karfíka. Na tomto projektu jsem spolupracoval s vynikajícími odborníky, např. profesorem Miroslavem Masákem, dále s šéfem Národního technického muzea Karlem Ksandrem či Petrem Všetečkou, který se specializuje na zlínskou předválečnou architekturu, aletaké s domácími architekty Ivanem Bergmanem a Ladislavem Pastrnkem. Této spolupráce si velmi vážím, byli jsme mimořádně tvůrčím týmem. Vzájemně jsme se respektovali a doplňovali.
 

Málokdo také ví, že jsme na hejtmanství realizovali obchod stoletív souvislosti s převodem slavné zlínské 21 „za jednu českou korunu“ z majetkového portfolia České konsolidační agentury. Bylo to s požehnáním tehdejšího ministerského předsedy Miloše Zemana is velkým porozuměním tehdejšího náměstka ministra financí, pozdějšího ministra financí, Edy Janoty. To je však na samostatný příběh.
 

Dalším významným počinem byla „bitva“ o co nejrychlejší připojení Zlínského kraje na páteřní dálniční síť. Když jsme před mnoha lety s premiéremMilošem Zemanempoklepávaliu Vyškova základní kámen D1, který předznamenával vybočení dálnice od Brna směrem ke Zlínu, radoval jsem se jako malé dítě. Dnes mohutně stavíme dálnici na jih až k Bzenci a východním směrem až po Fryšták. Vadí mi, že to všechno trvá nekonečně dlouho, ale vytrvalý tlak na státní reprezentaci i klíčové investiční manažery se vyplácí. Bez něj by k pokroku v oblasti budování dopravního připojení Zlínského kraje nedošlo. 
 

Vzpomínám také na „prokletou“ průmyslovou zónu v Holešově, kde se dnes intenzivně staví a zájem investorů je zdeobrovský. To vše navzdory tomu, že tento projekt političtí a ekologičtí aktivisté neustále bojkotovali a nasazovali mi za něj pomyslnou psí hlavu. Marně. Dnes už se ví, že ochrana podzemních vod je v dané lokalitě zabezpečena,a také to, že má průmyslová zóna Holešov ve spojitosti s dálnicí D49 obrovský rozvojový potenciál. Zkrátka někdo „tvoří“, jiný „boří“. Je třeba se obrnit trpělivostí a nevzdávat to. Pak dokážeme vybojovat i zápasy, které se zdají být předem prohrané. A to je můj příběh s dálnicemi i průmyslovou zónou v Holešově. Ekologičtí a političtí „bořiči“ systematicky torpédujistavbu dálnice D49 na Slovensko. Tito lidé současně blokují i rozvoj strategické průmyslové zóny v Holešově. Pokroku však„dobroseři“ nezabrání a po těch dlouhých patnácti letech systematických obstrukcí musí pochopit, že křeček polní nemůže mít v naší zemi silnějšípostavení než„homo sapiens“. 
 

Jsem spokojený, že rozvojový potenciál Zlínského kraje, který jsme analyzovali a predikovali už před 15-20 lety, se postupně naplňuje realizováním jednotlivých projektů a začíná pro střední Moravu přinášet ovoce. Jen nás může trápit množství promarněného času, který jsme museli spotřebovat k prosazení těchto myšlenek.

 

Ještě nemohu nevzpomenoutvelký kulturní počin, který se realizoval za mé éry. Byla to transformace Krajské galerie výtvarného umění, Muzea Jihovýchodní Moravy a Knihovny Františka Bartoše do podoby nového Baťova institutu 14/15. Prapůvodním záměrem bylo ve spolupráci se statutárním městem Zlínvytvořit moderní zázemí pro fungování Filharmonie Bohuslava Martinů v novém objektu v centru Zlína, který navrhla světová architektka Eva Jiřičná. Duší této komplexní proměny kulturní infrastruktury byla tehdejší primátorka Zlína Irena Ondrová. Naším společným cílem bylo vrátit do Domu umění památník Tomáše Bati, ale než se tak skutečně mohlo stát, museli jsme vybudovat zcela novou kulturní infrastrukturu ve Zlíně. Dobře si pamatuji mnohé politické oponenty, kteří se do těchto propojených projektů trefovali, bagatelizovali je anepřáli jim. Dokonce jsem ve své době musel přesvědčovat i samotné zaměstnance těchto institucí, aby uvěřili tomu, že proměna je možná, a že v tehdejším Domě umění (nynější Památník T. Bati) nemohou dělat smysluplnou kulturní činnost a osvětu, jako tomu bude v nových galerijních, knihovnických a muzejních prostorách v bývalém továrním areálu v budovách č. 14 a 15. Neméně důležitou prioritou v této souvislosti bylo pro nás také rozvíjenímoderní infrastruktury pro činnost univerzity Tomáše Bati ve Zlíně, kdy v případě nové budovy KUC šlo o vzájemné provázání edukačních a kulturních aktivit. Dnes si na tuto složitou anabázi už nikdo ani nevzpomene a všichni považují současný stav za normální. Ale prosazeníkomplexní proměny kulturní infrastruktury ve Zlíně bylo docela fuška…
 

Existuje ještě celá řada dalších významných projektů, které vznikaly za mé éry, např.nové Onkologické centrum v KNTB, nový centrální pavilon v nemocnici v Uh. Hradišti, nebo také založení krajských servisních organizací, jako je Centrála cestovního ruchu Východní Moravy, Technologické a inovační centrum, Krajská energetická agentura a další, které dnes úspěšně fungují (více na www.liborlukas.cz).

 

To, co však Zlínský kraj trápí dlouhodobě, to je důstojné napojení na dálniční síť. Přestože se po dlouhých letech podařilo alespoň v některých úsecích začít s dalším pokračováním dálnice D55, stále jde jen o kapky v moři. Kde byla podle vás největší příčina tak velkého zpoždění těchto dopravních staveb? 

Jednoznačně jsou to špatné zákony, které nahrávají spíše ekologickým aktivistům či jiným „bořičům“, a naopak oklešťují „tvůrce a manažery“ o praktické kompetence, které by jim umožňovaly v reálném čase připravit a povolit infrastrukturní projekt. Jsme totiž na 154. místě na světě co se týká doby,potřebné kpovolení stavby (jsme na podobné úrovni jako např. Honduras či Pobřeží Slonoviny).To je podle mne KATASTROFA.
 

Je třeba výrazně osekat byrokracii, zamezit nekonečnému „pinkání“ a handrkování se v rámci rozhodování jednotlivých správních a soudních orgánů. Pro zajímavost uvádím, že stavební povolení na dálnicí D 49 Hulín-Fryšták se vydávalo dlouhých 13 let! A ani dnes, kdy se tato dálnice staví, si nejsme jisti tím, zda nám současné platné stavební povolení soud nezruší.
 

Naordinoval bych tedy razantní snížení byrokracie, méně politických neziskovek, které pod pláštěm ochrany přírody systematicky nadužívají naše demokratické principy, chytračí s přemírou legislativních regulací a hlavně cíleně boří předvídatelný proces přípravy jednotlivých infrastrukturních projektů. 

 

Zdá se, že dosud největší úspěch v boji proti ekologickým aktivistům slavíte právě v těchto dnech, kdy soud dal snad definitivně zelenou výstavbě dálnice D49 z Hulína do Fryštáku. Očekával jste takový výsledek? Znamená to, že ekologickým obstrukcím definitivně odzvonilo? 

 

Jak jsem už uvedl, mám velkou radost z toho, že konečně stavíme u Holešova jak dálnici D49, tak i ve strategické průmyslové zóně podnikatelskou infrastrukturu, ale rozhodně není co slavit. Soustavně vyzývám kompetentní představitele státu, abychom současný „zhoubný“ a nepředvídatelný legislativní systém zavrhli a změnili. Pokud to neuděláme, nepostavíme pomalu už ani psí boudu. Zapálených bojovníků, kteří vytrvale prosazují mnohé rozvojové projekty, viditelně ubývá.

 

Nová vláda Petra Fialy avizuje, že přes veškerá úsporná opatření neomezí investice do budování dopravní infrastruktury. Věříte těmto slibům? Projevují se tyto sliby v konkrétních projektech? 

 

Já doufám, že tomu tak bude. Dopravní infrastruktura není politicky třaskavým tématem. Všechny politické proudy tvrdí, že mají zájem budovat páteřní dopravní infrastrukturu. Lidskou práci však nejlépe charakterizují její výsledky. A na výsledky práce aktuálně úřadující politické reprezentace si nějaký čas musíme počkat.

 

Plány jsou jedna věc, dokončené silnice a dálnice pak věc druhá. Je něco, na co se motoristé mohou těšit již v relativně dohledné době, a co pomůže zvýšit kvalitu a bezpečnost silničního provozu na Moravě?

 

Mohou se těšit na novou dálnici D55 z Babic až do Moravského Písku ve druhé polovině roku 2024, a pak až do Bzence na začátku roku 2025. Dále na nový dálniční most přes řeku Moravu u Napajedel v roce 2025, na novou dálnici D49 z Hulína do Fryštáku na konci roku 2024, na severu by měla být v roce 2026 hotova tzv.Palačovská spojka, tj. kapacitní silnice 1/35 z Valašského Meziříčí (Lešná) do Palačova, kde se napojí na stávající dálnici D48 atd. Je toho zkrátka hodně, co se dalo po letech nekonečných příprav a lobbingu do pohybu a pevně věřím, že tyto důležité infrastrukturní stavby budou v dohledné době dokončeny.

 

Na druhou stranu některé nově zprovozněné silniční úseky, jako např. obchvat Otrokovic, se staly terčem kritiky za to, že je ministerstvo dopravy zařadilo mezi zpoplatněné dálniční úseky, což opět motoristy vehnalo do dopravou dříve velmi exponovaného města. Není to podle vás škoda? 

 

Asi bych se raději držel osvědčeného pravidla, že princip výjimek je sice dlážděn dobrými úmysly, ale stává se spíše cestou do pekel. Jedna výjimka totiž vyvolá potřebu další, jiné výjimky,někde jinde. Zkrátka jízda po dálnici je v EU zpoplatněna a není vhodné tento princip zpochybňovat a měnit. Peníze na novou infrastrukturu potřebujeme.

 

Kromě dálnic se ve Zlíně dlouhé roky mluví také o elektrifikaci železniční trati na trase Otrokovice – Zlín – Vizovice a především vybudování nového vlakového nádraží či lépe dopravního terminálu v krajském městě. Podařilo se podle vás pohnout i s tímto projektem?

 

Je to obrovský projekt a jeho příprava v takto silně urbanizovaném území není jednoduchou disciplínou, protože se stavba připravuje v koordinaci několika investorů. Z hlediska technického řešeníse nejedná jen o železnici. Její přínosy budou také v oblasti silniční infrastruktury. Např. se počítá s tím, že nám zmizí železniční trať z  křižovatky v Kvítkovicích a vlaky budou jezdit v krátkém tunelu pod ní až k nové výpravní budově v Otrokovicích. Dojde také k výstavbě velké mimoúrovňové křižovatky u sídla NWT směrem na Tečovice a Rybníky, bude postavena nová výpravní budova Zlín-střed, včetně nového autobusového nádraží. Počítá se rovněž s výstavbou nové mimoúrovňové křižovatky u dopravního podniku DSZO, dojde k výstavbě moderního dopravního termináluve Vizovicích apod.V tomto projektu bude hrát nejdůležitější roli státní investor - Správa železnic. Jako sekundární investoři budou působit statutární město Zlín, město Vizovice, společnost Z-GROUP a další. V současné době máme vydáno územní rozhodnutí pro úsek Otrokovice – Zlín/středa v intenzivní přípravě je pokračující úsek až do Vizovic. Pokud vše půjde podle předpokladu, tak na konci roku 2024 by se mohlo kopnout. Doba výstavby potrvá přibližně tři roky.
 

Přiznám se, že se trochu obávám toho, zda v příštích letech bude na všechny připravované infrastrukturní projekty dostatek peněz. Od toho jsou však zde „lokální“ politici, aby v době řešení globálních problémů neopomínali řešit problémy lokální, vycházející z potřeb občanů, žijícíchna moravské hroudě, na východě České republiky.

 

Zdroj: Parlamentnilisty.cz